Build to Defy Wind
Colnago Y1Rs World Champion LTD Black Edition
いわゆるMy new gearというやつである。
25年にツールでポガチャルに用意されたベアカーボンの黒いY1Rs。
残念ながらそれとは異なり、ベアカーボンではなく、黒のベタ塗りだが、とてもかっこよくて満足している。
つい先日のストラーデ・ビアンケもポガチャルはこの黒いY1Rsで圧倒的な勝利を掴んでいた。とても嬉しい。
1月の頭にフレームを受領し、2月末に完成した。
3月、300kmちょっと乗ったが、まだ一応傷がほとんどない内に記念に写真に残す。
シルエットが実に美しいと感じる。
当初Y1Rsが発表されたとき、Colnagoがこんな奇特なエアロフレームを出してくるということがとてもおもしろく挑戦的で野心的だと感じた。
V4Rsという当時すでにワールドツアーの一線級では空力的にかなり劣るマシンしかレーシングモデルラインナップになく、それを世界最高のレーサーにサプライしていたあのColnagoがホントに通用するエアロマシンを生み出せるのだろうかと訝しんでもいた。
ただ、Y1Rsは圧倒的というか、本当に機材としても歴史にその名を残す成功ぶりで、25年UAE Team Emirates XRGのウィンレコードを支えた。
完全新規モデルにしては出来過ぎているといってもいいくらい。
実に10年ぶりとなるロードバイクフレームの新調。
長らく乗り続けたのは2015年に発売されたTIME VXRS Limited Edition。
このフレームもまた、パオロ･ベッティーニという世界王者を記念し、アルカンシェルを黒地塗装の上に纏っていた。
黒地にアルカンシェルが一番カッコよいと思っている私にはこのフレームは刺さりまくっている。
もしUCIが原則を曲げず、白にアルカンシェルしか認めていなかったら確実にこのフレームは買っていなかった。
エアロフレームでフォーク合わせたフレーム重量自体はまぁまぁ重い。体重が軽い私には重量はクリティカルなのでところどころ軽量化の工夫はしている。
↑ 専用エアロボトルケージは重たいので取り外し、Di2バッテリーの穴はOVERFASTの蓋で塞いだ。
特徴的なシートポストはDARIMOのオフセット0のものをアセンブル。
組み立てていただいたショップの店長さんにご提案いただいて即調達できたので大変有り難かった。納期凄まじく長いらしいので。
しかし、調整幅はほとんどない。オフィシャルには1.5cm幅の間で調整可能とされている。
凄まじい殿様商売なのでシートポストのオフセットもハンドルのサイズも選ばせてくれない。
(まぁ、アマチュアに売るものでもないと思うので別に良いのだが)
↑ チェーンリングはROTORのQ-RINGS。AXS対応。
寿命がつきたらCarbon-Tiにしたい。
パワメはSIGEYI(思各异科技、スゴイー)のAXO SL。
クランクはElileeのX260。実測値脅威の250.5g。もはやX250。
ヒルクライムではOVERFASTのスルーを使う予定。ペアで30gちょっと純正より軽い。
そしてEQUALの機械式ディスクブレーキであることがわかる。
ブレーキ性能は悪くなく、輪行しやすくトラブルも少なくメンテしやすくて個人的にかなり気に入っている。
ずっととっておいたSRAMのD1セットで組み上げていただいた。
SRAMの互換性は半端ないので、D1のレバーでもこのUDH対応のY1Rsならば、XPLRの13速対応もディレイラーを入れ替えれば実現できる。
なので13速フロントシングル化も少し迷った。
↑ オリジナルホイール『FESTINA LENTE』。
(輪行のときに触った指紋が汚く残っていて申し訳ない。)
前後55mmハイト、20H、内幅23.5、外最大32.5mm、実測リムテープありで1067.5g。
リム重量は320g台。
世界に1組だけのマイホイール。
この1本でなんでもいけると思っているのでとても気に入っている。
エアロフレームとしての性能がどうなのか? はCyclingNewsの有料記事などに譲るとして、ヒンジフォークと特徴的なガルウイングっぽいハンドルは前からみてもその造形的な美観を象っている。
ハンドルが曲がると｢COLNAGO｣ロゴが出てくるのもニクい。
↑ ベイビーハルクステッカーも貼り付けた。
このバイクはアマチュアが手を出していいバイクではないとは思う。現にいくつかのロードバイク関連メディアでもコメントなどでも、おおよその性能は認めつつも歯医者さんじゃなければY1Rsは購入すべきではないとする総評が多い。
私も同意見でこのフレームはプロ、つまりUAE Team Emirates XRGのためにあり、UCIの規定のために市販されているに過ぎないと思う。
このフレームが求める乗り手はシリアスレーサーであり、それはプロであり、プロではUAEにしか供給されない。
つまり、商品としてはターゲット不在なのだ。
日本のホビーライダーであり、シリアスにレースを楽しむならもっと適した選択がいくらでもあると思う。レースを楽しまないならばなおさら不要。
が、私は14年から観戦を始めて楽しんでいるロードレースの世界に明らかに人類史上一番強い男として名を刻み続けているポガチャルへの敬慕の念と、最新鋭のエアロロードバイクに乗ってその性能の一端でも発揮して楽しめる期間は残りの人生でわずかであると悟ったので注文に踏み切った。
このフレームは年明けくらいに届くと聞いていたのもあり、25年中にFTP5倍達成を制約として自らに課した。
なんとかそれは達成できたのだが、フレームに恥ずかしくないようもっと鍛錬を重ねていい結果を出せるようにしたい。
2000年代前半設計のTIME VXRSから、Y1Rsへ。
恐竜的進化を遂げたロードバイクの走りが楽しい。
もっともっと強くなって速く走れるようになりたい。
It’s OK to lose, but it’s not OK to fail.
2025年のツール・ド・フランスのチームカーにて、EF Education Easy PostのDirectorである、Charles Wegeliusの選手に向けた言葉が名言すぎて感動したのでメモしておく。
曰く、
｢It's ok to lose, but it's not ok to fail. Right? Losing is something we're going to have to do over and over again as we try to win a stage. Failing is not doing what you want to do the way you want to do it. Right? So, however the race could go, we know what our race is and that's the most important thing.｣
日本語に訳すとこんな感じだろうか。
｢負けることはいい。だがしくじることは許されない。負けることはこれから勝ちに行こうとする中で何度も繰り返すだろう。だが自分たちがやりたいことをやりたい形で貫けなければそれは｢しくじる｣ということだ。
レースがどんな形で推移しようが、私たちは私たちのレースを全うする。それが一番大事なことだ。｣
勝敗は兵家の常。
だが、勝つにせよ負けるにせよ、自分たちの実現したかったこと、やりたいことを通すことができたかが大事なんだと説く監督の言葉はこのツール・ド・フランスでスーパー敢闘賞を獲ったベン・ヒーリーに響いたのかもしれないと見返してあらためて思った。
BSAでDUBクランクを使いたい方でボトムブラケットを探している人向け情報
新しく導入したロードバイクのフレームがBSA（ねじ切り）規格であり、コンポーネントはSRAMなので、クランクはDUB規格となります。
(厳密にはElileeのDUBクランクを使う)
そこで必要になるのが「BSA-DUB」のボトムブラケット（BB）です。
SRAM純正のBBで良い方はこの記事を読む必要はありません。
しかし、メンテナンス性や特定の条件を重視する方に向けて、私が調査した内容をまとめます。
選定の必須条件：6806ベアリングの互換性
私個人のボトムブラケットに求める条件は、「汎用的な6806規格（外径42mm×内径30mm×幅7mm）の非接触シールベアリングに打ち替え可能であること」です。
非接触シールのベアリングは、回転抵抗が少ない一方で汚れには弱いため、私は「メンテナンスして使い続けるもの」ではなく「ダメになったら交換するもの」と考えています。
ベアリングメーカーもカートリッジベアリングで非接触シールは相当な人じゃないとメンテ出来ないよと述べている情報を散見した。
そのため、入手が容易な標準サイズの6806ベアリングが使えない、独自設計のベアリングを採用したBBは選択肢から除外しました。何より独自設計ベアリングは高いし、入手性も悪い。
また、CeramicSpeedのような、高価な超ハイエンド製品も今回のリストアップ対象外としています。世の中クリスキングとかゴールドレースとか鬼ベアリングとか高いものはたくさんありますが、私的にはちょっとそこに予算は振り向けられないなと。
Wishboneという定番の不在
この条件において、これまでの定番はWishbone（懋鑫）でした 。 Wishboneの製品は、7075-T6アルミニウム製の本体に6806ベアリングを採用しており 、信頼性も高かったのですが、2026年2月現在ある事情により日本へ製品が全然入ってこない状況でした。
そのため、Wishbone以外の選択肢を探す必要がありました。
Wishboneが手に入る場合はよほどこだわりがない限りはWishboneでいいと思います。
ジェイテクトさんが展開している鬼ベアリングもWishboneに組み合わせて提供しているショップさんがあるのを拝見しています。
BSA-DUB対応ボトムブラケットの比較調査
調査した主な製品の、6806ベアリング（30×42×7mm）への対応可否と特徴をまとめます。
Wishbone以外で6806ベアリングで打ち替え可能なモデル
| ブランド | モデル | 特徴･備考 |
| RIDEA |
CARBON CERAMIC BB BSA 30/24/DUB |
台湾メーカー。 本体素材がカーボンで76gと非常に軽量 30mmシャフト以外の、DUB、25mm、24mm、のシャフト用の変換アダプターが付属。
価格は2万円を超える。
|
| Hambini |
Racing BSA BB |
海外のロードバイク機材関係Youtuberで有名なHambiniのBB。チタンのものもある。がすごく高価。ただ評判はかなりいい。 Hambini自身もNTNなどの日本のベアリングを推している。 |
| CEMA |
BSA for SRAM DUB |
台湾メーカー。 ステンレススチール、セラミック、SG3セラミックCOATEDの3種。SG3セラミックCOATED版は5万円を超える。 |
| Croder |
BSA Road DUB/30 |
台湾メーカー。 6806は標準サイズで、打ち換え可能 6806-2RS Black Oxide Coating Bearing - 30x42x7mm が採用されているとのこと。 |
汎用6806ベアリングがそのまま使えない･あるいは不明なモデル
-
Wheels MFG: 内径が29mm（DUB専用）のEnduro製ベアリングを採用しているため、標準の30mm内径の6806をそのまま使うにはシムが必要となる
。 -
Wolf Tooth: カスタム設計のベアリングとポリマー製ブッシュを採用しており、汎用6806での入れ替えは不可の様子。
-
Bikone / BB Infinite: ベアリングの外径が40mmの「4030」サイズを採用しているため、外径42mmの6806は適合しない
。 - Kogel: 高いし、採用ベアリングの規格がわからなかった。
調査していて思ったが総じて米国製のメーカーは高いわりに情報開示が少なすぎると感じた。
結論：Croder（クローダー）を選択
最終的に、私はCroderのスチールベアリング版ボトムブラケットを購入。
代理店のMSプロダクツに問い合わせた際、夜間の質問(ベアリングが6806で打ち替えできるか、商品紹介ページ記載のCEMAベアリング使用はどのベアリングのことか、在庫は今あるか)に対して翌朝には回答があり、注文翌日には製品が届くという驚異的なスピード感であった。
セラミックベアリングはOAKENベアリングとのことだったが、接触シール型(2RS)であり、レースもすぐ削れるものと判断したのでベアリングは最初からNTNの6806LLBに打ち替えること前提としスチールベアリングを選択。打ち替えた。
メリット
- 入手性とサポート: 日本国内に正規代理店（J.Road、MSプロダクツ）があり、入手性が良い
。 -
メンテナンス性: 汎用6806ベアリングで打ち替え可能。
- 価格: MSプロダクツさんの展開価格だとセラミック版ですら1万を切る。驚異的に安い。
ネガティブな側面
-
構造: 本製品は30mmシャフトとDUB（29mm）の共用設計となっている。そのため、DUBクランクで使用する場合はクランク側に「30mm to DUB変換アダプター」を含む2重のカバーを被せる仕様になる
。これはDUB専用設計のBBと比較すると、性能面でプラスになることはなく、重量的には確実にネガティブ。 -
重量: スチールベアリング版は実測値で100g（DUBアダプター込）。
RIDEAの76gと比較すると重いが、Wishboneの118gよりは軽量である。
まとめ
CroderのBBは、構造面で「DUB専用」ではないことによる割り切りは必要ですが、価格が手頃で、何より国内でのサポートが手厚い点が大きな魅力。
万が一アダプターが破損してもパーツ注文が可能という安心感は、長く使う上で大きなプラス要素。
以下補足:
- TNI、Tokenがない
- ベアリング交換が非推奨のよう。
- TNIに関してはBSA-DUBはスリーブがないのが個人的に選択肢に入らない。
- AliExpressで手に入るBBがない
- 打ち替えができるのか?などの情報が少ないと感じたので除外した。
今回の調査がお役に立てば幸いです。
閃光のハサウェイ キルケーの魔女
閃光のハサウェイ キルケーの魔女
この作品をどういう観点で楽しむかは人それぞれであるとは思うが、大体の人が共通する評価点は
- 陰影・光の表現が現実のそれに限りなく近い映像美
に尽きるのではないか。
もちろん他にも美点はあると思うけれど、私個人としては些か残念に感じるポイントもあり、感想を走り書きでまとめておく。
クェス・パラヤを殺めたのは誰か
小説版ではハサウェイにとってのファム・ファタルであるクェスを殺めたのはハサウェイ自身ということになっている。
そして本作キルケーの魔女ではやはりクェスを殺めたのはチェーンで、そのチェーンを殺めたのがハサウェイであると改めて明示された。
しかしながら自分が無茶を通してまで取り戻したかった女を自らの手で殺めてしまった体験と、ニュータイプの先駆け、1年戦争の英雄、父の戦友、といった存在であるアムロ・レイのパートナーにその女を眼の前で殺されてやり返してしまったというのは全然異種の体験であり、齎される後遺症もまるで違うのではないかと感じる。
キルケーの魔女ではハサウェイはクェスに取り憑かれ、トラウマに苦しんでいることをクェスの亡霊的な存在感をもって、ある意味映像的なやり方で描写されるが、小説版のハサウェイのクェスに対する苦しく克服しきれない想いとはまるで異なるんじゃないかと思った。
映像作品としての『逆襲のシャア』、『閃光のハサウェイ』世界線のハサウェイはすさまじく暴論をかざしてしまうとクェスを自分の手で殺めてないので、まさにその世界線のアムロとは体験もトラウマも重なっていない。
どちらかというと目の前でファム・ファタルを殺められているという立場ではシャアに近い。
しかしながらこのハサウェイはほとんどチェーンに対する罪悪感もアムロに対する申し訳なさも感じていないだろう。
一部シャアの反乱の回想にチェーンの姿は認められたが、たぶんハサウェイのその後12年間チェーンに対する贖罪の気持ちはクェスへの懸想に比べたら紙のように軽いはず。
レーンとの戦闘の最中、自分の中にあるアムロ・レイ像を呼び起こして対話と対立を繰り広げたが、チェーンを殺ったことに対して多少なりとも引け目を感じていたらあのようなアムロ・レイ像にならなくないかと思う。
結局このハサウェイはクェスを殺られているので、その実行犯であるチェーンをやり返して互いにイーブンであるくらいの認識しか持ててないのではという見方になってしまった。
この映像作品のハサウェイは愛する人を自らの手で殺めてしまったというトラウマは持っていないので畢竟、ギギに対してその恐れ、緊張やトラウマの予感は持ち合わせない。
こと、ギギとの距離のとり方に関しては、限りなくこのトラウマがあればこそ、ギギに対する精神的・肉体的な惹かれ方を感じながらもその接近に個人としてのハサウェイは浮かれきれず、ギギを受け入れきれない、抱ききれない。そういう人間臭さがとても好きだった。
映像作品のハサウェイはあくまでも「マフティーとしての立場」や「喪った昔の女、クェスを思い出させるので辛い」くらいの葛藤との間でしかギギを悩ましい存在と捉えられないので、そこがどうにもギギとハサウェイの関係の浅薄さ、因縁の薄さに繋がっているので、エアーズロックでの再会もただただドラマティックなものとしてしか消化されておらず、残念に感じた。
物語の根幹に関わることであると思うけど、閃光のハサウェイはやはりクェスを自らの手で殺めてしまったハサウェイの物語じゃないかと改めて感じた。
その他残念に感じたポイント
- エアーズロックにおける戦闘
- なんというかミノフスキークラフトエンジン機同士の決闘にしてはリアル描写志向なのもあるのかもしれないけど、イマイチUC105における恐竜的進化を遂げた最新鋭MS同士の速度感を感じられなかった。
- 大気圏内における物理法則を押し曲げるような反則的なまでのスペックをもつ2機の速度感やパイロットにかかるGのキツさとかもっと重厚感を感じれないものかなと思った。
- あと単純にMSのCG感がどうにも背景描写のリアルさ、美麗さに対して浮いてしまっていて、エンディングロールのクスィーがただただ揺れることぶれることなく横に流れていくところなど、実際ミノフスキークラフトエンジン機ならそうなるのかもしれないんだけど、ペラい感じが否めない。
- レーンが更に矮小すぎた。
- ハサウェイは戦闘中にレーンを見ていない。
- レーンとの戦いではなく、結局ハサウェイの内なる自分、アムロを超克するという戦いにたまたまレーンが重なって見えたというだけで、ハサウェイの中で限りなくレーンという存在はモブ扱いになっている。
- だからこそ1作目でも本作でもできたのに殺さなかったんだろうとは思うが..
- レーンもレーンでただただ「大人の世界」に反発心を抱える血気盛んなだけの強化人間という描写で、たぶん宇宙世紀のライバル的パイロットにおいて矮小さでは群を抜いている。
- なので、ハサウェイとレーンの対決には何の意味も盛り上がりもなく、3作目ぶつかってもMS同士の戦闘には映像的・視覚的な興奮はあれど、その対決には何のドラマも感じないだろう。
- 尤も、ハサウェイにとってのライバルはケネスが全部担っているので仕方ないけど。
トレーニング記録 1月
1月のトレーニング状況（OKR）
OKR的に管理するならば、Objectは富士ヒルゴールドあるいはFTP5.2倍、Key ResultはTSSだろうか。
- FTP
- 268w (53kg, 5.06倍)
- eFTP: 270ｗ
- TSS
- W1: 812
- W2: 656
- W3: 883
- W4: 803
- W5: これから
- 1月26日時点でのCTL: 107
- W2を除き、CTL700目標達成。
- W2は2泊3日で韓国にフレームを受領しにいっていたので、2日連続休みが発生し、TSSをを積みきれなかった。
1月のトレーニングでよかったところ（Good）
- FTP 1時間走の完遂
- 20分全力走の完遂
- 20分を最大パワー更新を目指し、281ｗを記録。
- これは死力をつくせたようで、心拍187（たぶん最大心拍）を久々に記録。
- 8 x 3min z6インターバルの完遂
- 6本目の後に長めのレストをとったが、1時間内にメニュー完遂
- 『What Pro Riders Know About VO2 Max That You Don’t』という記事を読んで、短めのVo2Maxインターバルを積極的に取り入れ、あんまり疲労感が残っていない状態でしっかりメニュー完遂できたのがとてもよかった。
- 心拍もZ5、Z6がそれぞれ5分半、4分弱滞在できていた。
- 椿ラインで51分260wを記録
- 日曜日に椿ラインをTT。実走でローラーよりは低いが51分260wを記録。
- ローラーで数値が高くでても実走でてんでダメということが多かったので、椿ラインの長めの坂できちんと260w踏めていたのはかなり成長を感じられた。
1月工夫したところ(Try)
- アブラハムセンのStravaに倣ったトレーニングを取り入れた。
- アブラハムセンはStravaでフルオープンでメニューもパワーも出してくれていて、どういうワークアウトをやっているかが仔細にわかる。
- Z6インターバルやLT1、LT2インターバルなど真似して取り込んでみた。かなりキツく、ボリュームは半分にも及ばないがエッセンスは取り入れられる。（特にインターバル時間）
- 週に3日キツイ日を設定することにした。
- 1日はFTPかそれより少し上の強度滞在。
- 2日はVo2Max以上のインターバル
- このリズムをベースに続けていこうと思う。
2026年のサイクリング目標
はじめに
- 今後このBlogを主にロードバイク関係のトレーニングやレース関係について記していきます。
- 自分自身が曲がりなりにも対外的に発信することでコミットをしていくことを目的とします。
- 3日坊主で終わらないよう、月1程度は最低でも更新をしていきたい。
2025年の振り返り
出走したレース
- ハルヒル(第13回榛名山ヒルクライム in 高崎)
- 42分50秒
- 年代別22位
- 富士ヒル(「富士の国やまなし」第21回 Mt.富士ヒルクライム)
- 71分09秒
- 年代別61位
- 乗鞍ヒルクライム2025
- 65分56秒
- 年代別21位
振り返り
- 3回目となる富士ヒルはゴールドを獲得したくて頑張ったつもりだったが、列に並ぶのが遅く第3ウェーブのかなり後方でスタートし、単独走でゴールドを目指し、2合目~3合目の途中でゴールドペースを維持できなくなり撃沈。
- 単独走でゴールドをとるくらいの脚力がないのにも関わらず、先頭のほうに早く並ばなかったことは大きな反省点。
- 2026年は先頭に早く並び、かつ単独走でもゴールドをとるくらいの脚力をつけて富士ヒルに挑む。目標は最低ゴールド。
- 乗鞍ヒルクライムは試走0回で人生でも初めて走った割には悪くはない結果だった。
- ただ乗鞍のタイム ≒ 富士ヒルのタイムとも巷では言われているので、やはり純粋なヒルクライム能力は乗鞍時点においても富士ゴールド未満といえた。
2026年のターゲティングレース目標
現時点でのサイクリング能力
- 体重: 53kg ~ 54kgの間
- 体脂肪率: 12%程度
- 1時間最大パワー: 265w
- Intervals.icuによるeFTP: 272w (絶対1時間出せない、これのTTEは20分~25分程度)
- 1時間最大パワーをFTPとするならば現状の体重では5倍に届かないくらい。
- Garmin推定によるVo2Max: 73
2026年5月末時点で目指すサイクリング能力の目標設定
- 体重51kg
- 体脂肪率: 7%以下
- 1時間最大パワー: 265w(維持)
- FTP PWR: 5.20
- FTP PWRが5倍以上というのは富士ヒルゴールドがある程度は現実的といえる実力 の目安と考えている。
- 体脂肪率を1月から5月にかけて毎月1%程度落とす減量に挑みつつ、現状のパワーを落とさないようにして5.20を富士ヒル本番で確保していきたい。
- 私が特にベンチマークし、範とし、憧れとしているサイクリストが
「あらびきソーセージ」さん*1と「たたみす」さん*2です。
彼らが富士ヒルゴールドを単独走で獲得した衝撃コメンタリー動画がYoutubeにありますが、その時の平坦FTPの(私の)推定値がおよそ5.3~4くらいはあるんじゃないかなぁとみています。
そこに伍することは難しいかもしれないが、第3ウェーブの先頭集団でゴールド目標の方とトレインを回せばゴールドは間違いないよねというラインが5.20と考えているので5.20を目標として設定。
トレーニングについて考えていること
私の基本的な考え方
- 世の中ありとあらゆるトレーニングに関する理論が氾濫している。AIによるコーチングなどもかなり的を得てきているとはいえども、まだ誰でも一定のプロトコルに従いAIを活用してトレーニングしたらFTP5倍を実現できます、再現性ありますとはいえないだろう。
- 私個人としては富士ヒルでゴールドを獲得するため、FTPの絶対向上に信頼度が高い情報・理論は以下と考えているので下記を原則としてトレーニングプランとメニューを構築していく。
- トレーニングボリュームとFTPの高さには正の相関がある
- 富士ヒルでゴールドを獲りたければ、富士ヒルでゴールド以上を獲得した人のトレーニングプラン・メニューやその他生活習慣に量的・質的に劣後できない
- UCIワールドツアーに参加するチーム所属（できればワールドチームが望ましい）のプロ選手の取り組むメニューは最新のトレーニング科学・理論が反映されており、正解か不正解かを問わず、トレーニングトレンドを取り入れる意味で参考にすべき
- 1．については書いてある文字通りで原則のようなもの。例えば私のでる年代別カテゴリで去年無類の強さを誇ったShimoさんは週間800~1000TSSを目安とされていたとのこと。
- 私は週間TSS700を最低目標とし、富士ヒル前のピーキングまでこれを維持、CTL100を保ち続けることを目標とする。
- 2. については実際にゴールド以上を獲ったことのある人の経験にこそ学ぶべきで、必ず自分と同じような素質・制約に近しい人でゴールドを獲った方がいるはずなので、それに劣らないようなトレーニングや習慣を再現できなければいけない。なので先人たちを研究し、鑑とする。
- 3. については結局情報氾濫する中、UCIのワールドチームのコーチは最先端のトレーニング科学を修めて、メニューを考えているはずなので、そのメニューから意味を推察し、真似つつ取り入れるべきを取り入れていきたい。
トレーニングの方針
以上を踏まえ、下記を基本方針とする
- 週間TSS700以上、CTL100以上をキープ。
- 週間でパワーゾーンでZ4以上に2時間以上滞在を確実にする。
- 週に2回程度Z5,Z6のインターバルトレーニングでVo2Max向上と週に1回程度閾値付近(FTP100%以上)での20分以上のメニューをこなす。
最後に
- 今後このブログで取り扱えればいいなーの内容
2022 GW 北海道十勝・上川サイクリング
概要
2022年の4月末~5月頭にかけて北海道の十勝・上川地方を中心にサイクリング旅行にいってきました。
道中撮影した写真とともに旅の思い出を綴ります。
北海道サイクリング旅行をお考えの方に少しでも参考になれば幸いです。
続きを読む